Los proyectos de obras viales o de servicio de transporte que se realizan en el país no cuentan con estudios de impacto integrales, con el soporte técnico que debieran, y aun así son autorizados.

Los estudios deberían incluir los impactos en el tráfico, en los tiempos de recorrido de todos los viajeros que cambiarán sus patrones de viaje (en todos los modos de transporte), y en las emisiones contaminantes de todos estos viajeros, entre otros, expuso en conferencia de prensa la doctora Angélica Lozano Cuevas, investigadora titular del Grupo de Investigación en Ingeniería de Transporte y Logística, del Instituto de Ingeniería, de la Universidad Nacional Autónoma de México.

Estos estudios deberían ser requeridos para la aprobación de todo proyecto de transporte o de infraestructura vial, por ejemplo, de proyectos de Transporte Rápido de Autobuses (Bus Rapid Transit BRT por sus siglas en ingles), como el de la Línea 7 del Metrobús capitalino.

“Lo anterior es parte de la planificación integral del transporte, lo cual tristemente no se da en nuestro país o sólo se da en casos excepcionales. Lamentablemente, la línea 7 es un ejemplo de decisiones basadas en estudios incompletos o, al menos, no se han dado a conocer. Si no los hubiera, no sorprenderían impactos más negativos que positivos”, puntualizó la también integrante de la Academia de Ingeniería de México, y agregó que los gobiernos de todos los niveles deben poner especial atención en la exigencia de los estudios de movilidad antes de autorizar este tipo de obras.

La especialista profundizó en que toda obra vial o servicio de transporte tiene impactos positivos y negativos que deben ser evaluados antes de su implementación, de otra manera se corre el riesgo de que la nueva obra vial o servicio de transporte fracase.

“Los impactos a evaluar deben al menos contemplar los más relevantes, como impacto en la movilidad (incluido el tráfico), en los tiempos de recorrido -de los usuarios que se desplazan en los distintos medios (modos) de transporte-, así como el impacto en las emisiones contaminantes -de todos los vehículos ante el cambio-, incluso impactos intangibles, entre otros. Cuando un proyecto con un balance negativo es implementado, además de no lograr los objetivos planteados, el proyecto puede fracasar”, reiteró la especialista, quien también es Secretaria de la Comisión de Especialidad de Ingeniería Municipal y Urbanística, de la Academia de Ingeniería de México (AIM).

En el mundo hay ejemplos tanto de infraestructura vial como de servicios de transporte que han fracasado debido a que han faltado evaluaciones de impacto previas a la implementación o en general a una mala planificación. Un ejemplo es el BRT desmantelado en Nueva Deli en diciembre pasado.

Ahora bien, a pesar de que un proyecto haya resultado con un balance positivo puede fracasar. Por ello, reiteró la doctora Lozano, es necesario hacer una evaluación continua de su funcionamiento para verificar que lo que se esperaba se dé en los hechos, así como para hacer correcciones en caso de que algo no salga como se esperaba, o bien para hacer que se adapte a las nuevas circunstancias de la ciudad.

“Las ciudades son muy cambiantes especialmente respecto al uso de suelo, cuya planificación debiera estar completamente ligada a la del transporte, lo cual no ocurre en las ciudades de nuestro país”.

Igualmente importante a considerar es que un proyecto de obra vial o servicio de transporte no debe considerarse aisladamente. En una ciudad hay muchos tipos de necesidades de viaje, las cuales deben ser conocidas para poder satisfacerlas, así como múltiples medios (modos) de transporte -tanto públicos como privados, tanto de transporte de pasajeros como de carga- utilizados por los usuarios.

Estos modos de transporte no deben competir sino que deben estar articulados para complementarse en forma de una red multimodal que brinde al viajero mayores y mejores opciones para su viaje. (Agencia ID)