Investigadores japoneses crean la “pila de Kyushu”

Durante décadas, el hidrógeno ha sido la gran promesa. Ligero, abundante y capaz de ofrecer energía sin generar emisiones contaminantes, este elemento siempre ha estado en el radar de fabricantes y gobiernos que buscan alternativas a los combustibles fósiles. Sin embargo, hasta ahora su aplicación en vehículos de uso diario había estado limitada por una serie de obstáculos técnicos y económicos que parecían insalvables.

El hidrógeno lleva años considerado como uno de los grandes candidatos para impulsar una movilidad más limpia. Su ligereza, abundancia y la capacidad de generar energía sin dejar tras de sí emisiones contaminantes lo han convertido en un recurso muy atractivo tanto para la industria como para las administraciones públicas que buscan reemplazar progresivamente a los combustibles fósiles.

Aun así, su salto a los vehículos de uso cotidiano se ha visto frenado por barreras tecnológicas y costes elevados que, hasta hace poco, parecían imposibles de superar. Ahora, un grupo de investigadores de la Universidad de Kyushu, en Japón, asegura haber dado un paso que podría cambiar el rumbo de esta historia.

Han desarrollado una pila de combustible de hidrógeno más compacta, menos costosa y, sobre todo, con un rango de temperaturas mucho más fácil de manejar. ¿Podría ser este el impulso que las motocicletas necesitaban para abrazar definitivamente el hidrógeno?

El problema siempre ha sido el mismo: el coste, la complejidad y las condiciones extremas que exige la tecnología. Las pilas de combustible de óxido sólido (SOFC), las más eficientes en términos energéticos, solo funcionan de manera estable por encima de los 700°. En un entorno industrial, esas temperaturas son asumibles. Pero, en una moto, donde cada gramo y cada centímetro cuenta, resulta prácticamente inviable.

El avance de Kyushu respecto al hidrógeno

Lo innovador del equipo japonés radica en haber diseñado una pila de combustible de silicio monocristalino que puede operar alrededor de los 300°. Aunque sigue siendo un nivel elevado, supone reducir a la mitad la temperatura habitual de estas celdas, lo que abre la puerta a materiales más accesibles, menos necesidad de aislamiento térmico y, en consecuencia, un dispositivo más compacto y económico.

La clave está en el electrolito, la parte interna encargada de facilitar el movimiento de protones. Hasta ahora, los aditivos empleados para acelerar la reacción química acababan entorpeciendo el flujo del hidrógeno. Los científicos de Kyushu han desarrollado una mezcla basada en estannato de bario y titanato de bario, reforzada con escandio, un metal poco común. El resultado, según ellos, es una especie de “autopista de protones”, en la que los iones circulan con menos resistencia y más velocidad.

Si esta tecnología logra salir del laboratorio y convertirse en un producto real, las implicaciones para las dos ruedas serían enormes. Una moto eléctrica alimentada por pila de combustible podría ofrecer lo mejor de ambos mundos. Es decir, una respuesta instantánea y par continuo, como en cualquier moto eléctrica. Repostaje rápido, similar al de una motocicleta de gasolina. Mayor autonomía que la mayoría de las motos eléctricas actuales, gracias a la densidad energética del hidrógeno y, cero emisiones locales. Ya que el único subproducto de la reacción es vapor de agua.

Por muy prometedor que sea este avance, la realidad es que hoy en día repostar hidrógeno es un desafío. En Japón y California existen estaciones de servicio de hidrógeno públicas, pero en Europa, salvo casos muy puntuales como Alemania, la red es casi inexistente. España, por ejemplo, apenas cuenta con unas pocas “hidrogeneras”, la mayoría orientadas a flotas privadas o a proyectos piloto.

Además, producir hidrógeno de forma verdaderamente sostenible sigue siendo caro: la mayor parte proviene aún del gas natural, lo que genera emisiones en el proceso. El hidrógeno verde, obtenido a partir de electrólisis con energías renovables, es la gran meta, pero necesita abaratar costes y aumentar su disponibilidad.

Es improbable que en el corto plazo llegue una superdeportiva de hidrógeno a los concesionarios, pero el horizonte empieza a despejarse. Las ferias como el Tokyo Auto Salon o la Intermot podrían convertirse en escaparates de prototipos cada vez más cercanos a la producción.

Si la pila de Kyushu se confirma como viable a escala industrial, el escenario cambia. Repostajes en minutos con autonomías similares a una moto de combustión, prestaciones de moto eléctrica y todo ello con emisiones limpias. Un equilibrio que hasta ahora parecía imposible.

El camino no será inmediato, pero lo que hace unos años sonaba a ciencia ficción comienza a sentirse como una posibilidad real. Y, para los motoristas, imaginar un futuro en el que llenar el depósito con hidrógeno sea tan sencillo como con gasolina, pero con el silencio y la suavidad de un eléctrico, es sin duda una perspectiva excitante.

Fuente: soymotero.net