Los motores diésel pueden usar combustibles más pesados que los de gasolina, específicamente el que se llegó a conocer como diésel o gasóleo.

Eran las 10 de la noche. Rudolf Diesel había terminado de cenar y se retiró a su cabina a bordo de S.S. Dresden, que había zarpado de Bélgica para cruzar el Canal de la Mancha.

Su ropa de dormir estaba sobre su cama, pero Diesel no se la puso.

El inventor del motor que lleva su nombre estaba pensando en sus onerosas deudas y en los intereses que debía pagar pronto.

No tenía con qué.

En su diario, esa fecha -el 29 de septiembre de 1913- estaba marcada con una ominosa “X”.

Antes del viaje

Diesel había recogido todo el dinero en efectivo que pudo y lo había metido en un bolso, junto con los documentos que revelaban el caos financiero que enfrentaba.

Le entregó el bolso a su esposa, con instrucciones de no abrirlo antes de que pasara una semana; ella no parecía haber sospechado nada.

Diesel salió de su cabina, se quitó su abrigo, lo dobló y lo colocó cuidadosamente en la cubierta del barco.

Miró desde la baranda las negras aguas que se arremolinaban abajo.

Y luego… saltó.

¿O quizás no?

Algunos especulan que a Diesel lo lanzaron al agua.

Pero, ¿quién podría haber estado interesado en el deceso del insolvente inventor?

El dedo acusador ha apuntado a dos posibles candidatos.

Para meternos en contexto, vayamos 20 años atrás, a 1872, cuando las economías industrializadas usaban el vapor para mover sus trenes y fábricas, pero el transporte urbano dependía de los caballos.

Ese otoño, la gripe equina paralizó las ciudades de Estados Unidos. Las tiendas estaban vacías, los bares no tenían cerveza, la basura se apilaba en las calles.

Una ciudad de medio millón de personas podía tener 100 mil caballos, cada uno cubriendo las calles con sus 15 kilos de excremento y 4 litros de orina al día.

Un motor asequible, fiable y pequeño que pudiera reemplazar al caballo sería una bendición.

Cómo construir esa bendición

El motor de vapor era un candidato: autos con ese sistema estaban empezando a perfilarse como una buena opción.

Otra era el motor de combustión interna, cuyas primeras versiones utilizaban gasolina, gas o hasta explosivos.

Pero cuando Diesel era estudiante, esos tipos de motores eran deplorablemente ineficientes: apenas convertían alrededor del 10 por ciento del calor en energía mecánica.

Fue en una conferencia sobre termodinámica en el Real Politécnico Bávaro de Múnich que Diesel aprendió que era teoréticamente posible hacer un motor de combustión interna que aprovechara todo el calor.

Se propuso la tarea de traducir la teoría a la práctica, pero se quedó corto: la eficiencia de su primer motor era sólo de 25 por ciento.

Hoy en día, los mejores motores diésel logran más del 50 por ciento. No obstante, era más de dos veces mejor que los anteriores al suyo.

Sin chispa

Una razón por la cual el motor de Diesel es más eficiente es que no necesita una chispa. Los de gasolina funcionan comprimiendo una mezcla de combustible y aire y prendiéndola usando la bujía.

En la versión de Diesel, el aire se comprime tanto que el combustible se enciende por contacto, así que gasta menos.

Desafortunadamente para el inventor, en los primeros modelos de su motor esas ganancias en eficacia pesaban menos que los asuntos de fiabilidad.

Sus clientes le pedían constantemente que les devolviera el dinero y fue eso lo que lo endeudó irremediablemente.

No obstante, siguió trabajando en su motor, y lo mejoró considerablemente. Tanto que otras ventajas empezaron a ser aparentes.

Para que no evitara que los británicos explotaran

Los motores diésel pueden usar combustibles más pesados que los de gasolina, específicamente el que se llegó a conocer como diésel o gasóleo.

Además de ser más barato de refinar que la gasolina, libera menos gases, por lo que es menos probable que cause explosiones.

Eso lo hizo particularmente atractivo para el transporte militar, que no quería que sus bombas explotaran accidentalmente.

En 1904, los submarinos franceses se impulsaban con motores diésel.

Y eso nos lleva a la primera teoría de la conspiración sobre la muerte de Rudolf Diesel.

En 1913 en Europa los tambores de la inminente guerra retumbaban cada vez con más vigor.

El alemán endeudado iba en ruta a Londres.

Un diario reportó su muerte con bajo el especulativo titular:

Nunca pudo capitalizar su extraordinario invento

Fue sólo después de la Primera Guerra Mundial que la creación de Diesel empezó a mostrar su potencial comercial.

Los primeros camiones que funcionaban con diésel aparecieron en los años 20; los trenes, en los 30; para 1939, el 25 por ciento del comercio marítimo global era impulsado por el motor del ya fallecido inventor.

Después de la Segunda Guerra Mundial, motores diésel más poderosos y eficientes permitieron la construcción de barcos cada vez más grandes.

Es por ello que el científico checo Vaclav Smil lo designa como uno de los dos principales impulsadores de la globalización (el otro son las turbinas de gas).

“Si la globalización hubiera estado impulsada con vapor en vez de diésel, el comercio habría crecido mucho más lentamente”, opina.

Y también es por ello que el economista Brian Arthur considera el éxito del motor de combustión interna como un ejemplo de la “dependencia de la ruta tomada”: un ciclo en el que todo lo que se hace refuerza la decisión inicial.

Así, aunque, según Arthur, el vapor era tan viable como el petróleo en 1914, la creciente influencia de la industria petrolera se aseguró de que se invirtiera más fondos en el motor de combustión interna.

De haberse beneficiado de las mismas ventajas, señala, quizás hoy estaríamos conduciendo autos a vapor.

O, si Rudolf Diesel hubiera logrado lo que él quería, la economía global funcionaría con cacahuetes.

¡Efectivamente!

El nombre de Diesel se volvió sinónimo del derivado del petróleo que, recientemente, disparó la alarma por los altos niveles de óxidos y dióxidos de nitrógeno, llamados NOx, que arrojan los autos.

¿Cuál es el problema con los autos diésel?

Sin embargo, el inventor alemán diseño su motor para que usara una variedad de combustibles, desde polvo de carbón hasta aceites vegetales.

En 1900, en la Feria Mundial de París, el inventor mostró un modelo basado en aceite de cacahuete y con el paso de los años, se volvió en un defensor a ultranza de esa causa.

En 1912, un año antes de su muerte, Diesel predijo que los aceites vegetales se convertirían en una fuente de combustible tan importante como los productos del petróleo.

Esa era, sin duda, una visión más atractiva para los dueños de granjas de maní que para los de campos de petróleo, y el ímpetu para hacerlo realidad se disipó en gran parte tras la muerte de Diesel.

De ahí la segunda teoría de conspiración que inspiró otro titular sensacionalista y especulativo en otro diario de la época:

Secreto del mar

Recientemente ha habido un resurgimiento del interés en el biodiésel. No contamina tanto como el petróleo pero también es polémico: compite por la tierra con la agricultura y aumenta el precio de los alimentos.

En la época de Diesel, eso no era problema: la población era mucho más reducida y el clima, más predecible.

A él le entusiasmaba la idea de que su motor pudiera contribuir al desarrollo de economías agrícolas pobres.

¿Cuán distinto sería el mundo hoy si los terrenos más valiosos durante los últimos 100 años hubieran sido los de cultivar cacahuetes en vez de los de extraer petróleo?

Nunca lo sabremos, así como nunca sabremos con seguridad qué le pasó a Rudolf Diesel.

Para cuando su cuerpo apareció flotando 10 días más tarde al lado de otro barco, estaba tan descompuesto que no pudieron hacerle una autopsia.

La tripulación ni siquiera quiso llevarlo a bordo: le sacaron su billetera, su navaja de bolsillo y el estuche de sus gafas, que su hijo después identificó.

Las olas se quedaron con el cuerpo.

Fuente: Tim Harford y Ben Crighton / BBC