Llegarán pronto, pero no serán como nos han hecho creer.

En un futuro cercano, un chofer electrónico nos llevará a donde queramos ir, en el momento en que lo deseemos y con total seguridad… siempre y cuando no tengamos que girar a la izquierda a través del tráfico. Las cambiantes superficies de las carreteras también supondrán un problema, igual que la nieve y el hielo. Será de crucial importancia evitar a los agentes de tráfico, a los vigilantes de los cruces de peatones ante las escuelas y a los vehículos para emergencias. Además, en entornos urbanos, donde es probable que un peatón aparezca de repente frente al coche, quizá deberíamos ir a pie o en metro.

Estas simples situaciones con las que se topan a diario los conductores humanos plantean enormes problemas a los ordenadores. Su resolución requerirá tiempo, dinero y esfuerzo. Sin embargo, mucha gente está llegando a convencerse de que los vehículos completamente automatizados se hallan a la vuelta de la esquina.

¿Qué ha originado este malentendido? Parte del problema radica en la terminología. Los medios de comunicación aplican los descriptores «autónomo», «sin conductor» y «que se conduce a sí mismo» de forma indiscriminada a tecnologías que presentan importantes diferencias entre sí. Se han difuminado así unas distinciones clave. Además, la industria de la automoción no ha ayudado a aclarar las cosas. Los especialistas en mercadotecnia que trabajan para fabricantes de automóviles, proveedores de equipos y compañías tecnológicas se esmeran por componer materiales publicitarios que admitan un amplio abanico de interpretaciones del grado en que los respectivos productos automatizan la conducción. Y a los periodistas que cubren este campo les conviene adoptar las predicciones más optimistas, ya que estas se antojan más emocionantes. La consecuencia de este bucle retroalimentado es una espiral de expectativas cada vez menos realistas.

Esta confusión es desafortunada, porque la conducción automatizada, en efecto, está llegando. Pero no ocurrirá exactamente como nos están haciendo creer.

Definición de conducción automatizada

Conducir constituye una actividad mucho más compleja de lo que la mayoría de las personas aprecian. Implica un amplia variedad de habilidades y acciones, algunas de las cuales pueden automatizarse con mayor facilidad que otras. Mantener la velocidad en una carretera despejada resulta sencillo; esa es la razón de que los sistemas de control de velocidad ordinarios lleven decenios haciéndolo de manera automática. Conforme ha progresado la tecnología, los ingenieros han sido capaces de automatizar otras subtareas asociadas a la conducción. En la actualidad están muy difundidos los controles de velocidad adaptativos, que mantienen la velocidad y la distancia de seguridad con los vehículos que circulan por delante. Los asistentes de permanencia en el carril, como los incorporados en los nuevos modelos de Mercedes-Benz e Infiniti, se valen de cámaras, sensores y controles de dirección para mantener el vehículo centrado en el carril. Hoy los coches son ya bastante inteligentes, pero existe un enorme trecho entre estos sistemas y la conducción completamente automatizada.

La taxonomía en cinco niveles definida por SAE Internacional (antes llamada Sociedad de Ingenieros de Automoción) nos sirve para clarificar nuestra reflexión sobre la conducción autónoma. Los tres primeros peldaños de esta escala de automatización creciente (excluyendo el nivel cero, que corresponde a la automatización nula) están ocupados por tecnologías que precisan la intervención humana en caso de emergencia. El control de velocidad adaptativo, el asistente de permanencia en el carril y otros dispositivos similares pertenecen al nivel uno. Los sistemas de nivel dos combinan las funciones de las tecnologías ubicadas en el primer escalón (por ejemplo, los controles laterales y longitudinales de los sistemas de mantenimiento del carril y de control de velocidad adaptativo) para automatizar tareas de conducción más complejas. Es el grado máximo de automatización alcanzado en los vehículos que pueden adquirirse hoy en el mercado. Los sistemas de nivel tres permitirían a los conductores activar el piloto automático en situaciones concretas, como durante un atasco en una autopista.

Los dos escalones siguientes presentan profundas diferencias con los anteriores, ya que funcionan casi sin ayuda humana. Los sistemas de nivel cuatro (automatización elevada) se encargarían de todos los aspectos de la conducción dinámica, pero actuarían solo en situaciones definidas de forma muy estricta: por ejemplo, en un aparcamiento cerrado o en carriles de autopista reservados para vehículos de ese tipo. Por último, en la cima se halla el nivel cinco, el vehículo plenamente automatizado. Cabe suponer que esto es lo que se le viene a la cabeza a la mayoría de la gente cuando oye a alguien como Carlos Ghosn, director ejecutivo de Nissan, anunciar con absoluta confianza que, para el año 2020, habrá vehículos autónomos en las carreteras.

Lo cierto es que nadie espera que los sistemas automáticos de nivel cinco estén en el mercado para entonces. Y puede que los sistemas de nivel tres se demoren tanto como los de nivel cinco. Pero ¿qué ocurre con el nivel cuatro? Lo tendremos el próximo decenio. Para poder comprender este confuso estado de las cosas, tenemos que hablar de informática.

Fuente: investigacionyciencia.es / Steven E. Shladover